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自分のやりたいことができるようになる 折れない心コーチング ーrescueJ’s blogー

元航空自衛隊のRESCUEパイロットが自分のやりたいこと、自分が何ができるかを発見できるようになる、折れない心(レジリエンス)について4つの原則を中心にお話ししてます。

折れない心 心理編 ヘリコプターパイロットの経験(長野県消防防災ヘリ墜落で思うこと)

空自元レスキューパイロットが折れない心についてお伝えしています。

今日は、長野県消防防災航空隊で起きた悲し事故から数日たち、思うところを書き連ねます。

 

 事故の原因究明

報道ベースでしか情報を取れないので、正直な所事故の原因を知るすべもありません。

 

そんな中、新聞やネット情報の見出しに、「事故の原因究明」という文字が飛び込んでくるので、そのことについて少しお話しします。

 

誰のための原因究明なのか

事故の原因究明という文字を読んだ時に、皆さんならどういったことを頭に思い浮かべますか?

 

おそらく、その人それぞれで持つ経験から、事故原因に対する考え方が違うと思います。

 

長野県は、当該事故を起こした当事者ですので、当事者目線で今後の再発防止策を、住民に対して示さなければならない、と考えるかもしれません。

 

警察は、もちろん県の職員という立場ですが、事件性がなかったかという立場にたつと思います。

 

ご遺族の方は、なぜ事故が起きたかを明らかにして、自分たちの愛した人たちへの気持ちを整理したいかもしれません。また、同様な事故が起きて、自分たちと同じ思いをさせたくないので再発防止を願うと思います。

 

そして、同業者であるレスキューパイロットは、パイロット自身の技術面やクルーとの連携がどうなっていたのかをはっきりさせたいと考えるかもしれません。

 

あくまで、自分の想像で書いてます。

 

言いたかったのは、情報源が一緒でも、その情報を得た人の「捉え方次第」で情報の解釈、価値が変わってしまうということです。

刑法:業務上過失致死傷罪

先ほどの、警察がどう見るかという点でお話ししましたが、警察はその業務上、刑法に則った捜査をしなければなりません。

 

ですので、現場検証や当該事故を起こした機関への聞き込みなどが行われるでしょう。

 

そして、航空専門家ではないので、得た情報を航空専門家への意見聴取をしたり、事故調査委員会発表の資料も使用するかもしれません。

 

こればかりは、私も航空事故の当該者から聞いただけですので、実際の捜査がどのようになっているのかわかりません。

 

でも、一つ言えるのが、関係者の皆さんが真実を追求し、事故再発のために努力した結果、それを検察が利用し、ある特定の個人の刑事罰を訴求することに繋がることを恐れます。

 

自分は裁判を経験したことがありません。

 

でも、裁判によってある人の人生が大きく変わってしまったことは知っていますし、そういう人と一緒に勤務をしたこともあります。

 

空を飛ぶ世界に戻ってこれたにしても、その代償は大きいものです。

 

今回の長野県消防防災航空隊の事故では、生還者がいなかったので当該パイロットなどはそのような思いはしなくて済むと思いますが、残された人の気持ちを考えると、同様なことがあるかもしれません。

 

なくなった上に、業務上の過失があったと認定されたら、心が穏やかではないと思います。

 

 

国土交通省航空・鉄道事故調査委員会

 

先ほど、事故調査委員会と言いましたが、国土交通省に設置されているものです。

 

これは、1971年に自衛隊戦闘機に全日空機が接触し両機とも墜落した事故以降、その事故教訓から設置されたもので、当初は航空事故調査委員会だったものが、列車事故も扱うようになり、航空・鉄道事故調査委員会となったものです。

 

自衛隊にも航空事故調査を行う部隊があり、その事故の教訓収集、原因究明を行なっています。

 

どちらの機関の調査委員会や部隊にしても、事故調査の権限は警察・検察にあるのが共通した力の弱さというものがあります。

 

この委員会では、事故に対して過失があったとなどという権限はなく、事故に至るまでの背景、当日の状況(人、環境)を調べ、事故に至るまでの過程を丹念に調べ、最終的に事故の主要因、副次的な要因を以後の再発防止のためにまとめることが主任務となります。

 

ジレンマ

事故調査委員会は、真相究明のために努力するのですが、その得た資料を元に警察・検察が誰かの過失を立証する資料にもなりかねない。

 

もし、私が今回の事故機パイロットと親交があった場合、故人の名誉を汚すことに繋がる発言はしたくありません。

 

真に事故の原因をパイロット仲間で話し合うときは、個人の名誉とかは関係なく、いちパイロットとしての判断ミスがなかったか、クルーとの連携はどうやっていたのか、なぜ墜落に至ったのか、など多方面で検討します。

 

情報の裏側、表側というのは、このように出来上がっていくものです。

 

 

ヘリコプターの低空飛行

今回、事故機は訓練へ向かっている最中(開始直前?)と聞いています。

マスコミ報道を見ていると、なぜ事故が起きたか不思議である、というようなことも言っていますが、私から言わせると、

 

いつ事故が起きてもおかしくない環境で訓練しているんだよ!

 

と大きな声で言いたい。

 

もちろん、自ら危ないことをやっているのではなく、災害救助の場面とは、完全に安全な場面だけではないということです。

 

その中で、最も安全に実施できる方法を考えるのがプロのパイロットです。

 

そして、その能力をどこで培うかというと、訓練、なんです。

 

パトカーに例えると、パトカーの運転手は警察官です。

犯罪者を捉えるための運転技術は、事故を起こしてはいけないから教習センターなどで練習していて、本番に備えています。なんて、言わないですよね。

 

普段の道路交通状況の中で、自分の運転技術を高めていざ本番である事件に備えるわけです。

(もちろん特別講習などで訓練されていると思いますよ。この辺り知識がないので嘘を言っていたらすいません。)

 

話を戻して、空の話です。

 

訓練だからと言って、普段から民家の上で救助訓練をされたり、登山客がいるすぐ横で救出訓練が始まったら、誰かに危害を及ぼすことになりますよね。

 

航空法

そこで、空を飛ぶ人のために、航空法というものがあります。

 

この法律、昭和29年に定められたもので、その都度改定されています。

 

その中に、航空機が飛ぶときに守らなくてはいけない、最低高度というものが書かれています。

 

これは、安全を確保する上で必要な最低高度という意味で規定されています。

 

航空法には、細部まで規定されている、航空法施工規則というものがあります。

 

今回は、その部分を抜粋して記載しました。

 

最低安全高度

 

(最低安全高度)
第百七十四条  法第八十一条 の規定による航空機の最低安全高度は、次のとおりとする。
一  有視界飛行方式により飛行する航空機にあつては、飛行中動力装置のみが停止した場合に地上又は水上の人又は物件に危険を及ぼすことなく着陸できる高度及び次の高度のうちいずれか高いもの
イ 人又は家屋の密集している地域の上空にあつては、当該航空機を中心として水平距離六百メートルの範囲内の最も高い障害物の上端から三百メートルの高度
ロ 人又は家屋のない地域及び広い水面の上空にあつては、地上又は水上の人又は物件から百五十メートル以上の距離を保つて飛行することのできる高度
ハ イ及びロに規定する地域以外の地域の上空にあつては、地表面又は水面から百五十メートル以上の高度
二  計器飛行方式により飛行する航空機にあつては、告示で定める高度

 

知らない人が見たら、よくわからないと思いますので少し解説します。

1 大前提、陸上部でも洋上部でも人や家屋に危険を及ぼしてはいけません。

(高速で飛行する戦闘機が衝撃波で起こす影響は別の規則で安全を確保していますので、この規則には当てはまりません。)

 

 

2 人や家屋が密集しているかどうかの判断は、この条文でははっきりとしていませんが、山中にある一軒家と市街地にある住宅街をイメージするとその違いがわかると思います。

  簡単に考えると、通常の住宅密集地などでは、そんなに高い建物がないので約300メートル(1000フィート)以上を飛行します。

  それが、高いビルなどが多くあるところを飛行するときは、そのビルの高さから300メートルの高さを飛ばなくてはいけないので、東京都心では少し複雑です。

わかりやすい図を使った説明をしている人がいたので参考にさせてもらいましょう。

hamapro.blog.so-net.ne.jp

ヘリコプターが離着陸するときは、この最低安全高度以下に降りていく必要がありますので、都心であったもビルの近くを飛ぶことがありますので、勘違いしないでください。

 

最低安全高度というものがあったら、災害救助現場を想定した訓練ができないですよね?

 

その時のために、現場パイロットは最低安全高度以下の飛行を国土交通省管轄の航空局または空港事務所に提出して、その許可を持って訓練をしているんです。

 

元職場では、サイアン(最低安全高度の最・安をもじった略)と呼んでましたが、一般的には81条(航空法で第81条が最低安全高度)とか言っているのを聞いたことがあります。

 

以下にその許可をもらうときに必要な規則を抜粋しています。

低空飛行の許可

(最低安全高度の飛行の許可)
第百七十五条  法第八十一条 但書の許可を受けようとする者は、左に掲げる事項を記載した申請書を国土交通大臣に提出しなければならない。
一  氏名及び住所
二  航空機の型式並びに航空機の国籍及び登録記号
三  飛行計画の概要(飛行の目的、日時、径路及び高度を明記すること。)
四  最低安全高度以下の高度で飛行する理由
五  操縦者の氏名及び資格
六  同乗者の氏名及び同乗の目的
七  その他参考となる事項

 

業務の分担により、国土交通大臣の代理が航空局と空港事務所に割り振るされています。

簡単に分けると、

 

空港事務所:日中、飛行機が少し低い高度で捜索のための訓練をするとき

 

航空局:人や物をつり下げたりするとき(ヘリの救助訓練や物資運搬)や夜間での抵抗度飛行

 

ですので、元職場でこの業務をよくやっていたので両方へ申請書類を提出してました。

 

今回の事故は、訓練中でしたのでおそらくこの申請を出していると思いますが、報道上う方では、どの区域で申請されているかがわからないです。

 

さらに深く考えて見ましょう。

 

事故が起きた時は、許可申請が間に合うの?

実際に災害や行方不明者を救助するときは、この申請を出した後に飛行しているの?

 

そうですよね、そう考えるかもしれません。

 

でも、そんなことをしていたら人命を救うことはできないです。

 

東日本大震災では、数え切れないほどのヘリコプターが救助活動していましたから、そんな申請をするのも大変ですし、申請を受け付ける側も審査できないですよね。

 

そのために、次のような条文が法律で規定されています。

 

(捜索又は救助のための特例)

第百七十六条  法第八十一条の二 の国土交通省令で定める航空機は、次のとおりとする。
一  国土交通省防衛省警察庁都道府県警察又は地方公共団体の消防機関の使用する航空機であつて捜索又は救助を任務とするもの
二  前号に掲げる機関の依頼又は通報により捜索又は救助を行なう航空機
三  救急医療用ヘリコプターを用いた救急医療の確保に関する特別措置法 (平成十九年法律第百三号)第五条第一項 に規定する病院の使用する救急医療用ヘリコプター(同法第二条 に規定する救急医療用ヘリコプターをいう。)であつて救助を業務とするもの

 

 

 

つまり、事前に国などの期間で捜索・救助する航空機は、実際の任務では何も考えずに救助活動ができるようになっています。

 

民間機を持っている人が救助をしたい!というときは、この法律では除外されません。

 

もともとこの法律ができた頃には、そんな人たちがいなかったから盛り込まれていないだけかもしれません。

 

私は将来的に、自分で山岳救助ヘリを運行する会社を運営したいなという夢があります。

 

そのときは、空自のOBがその能力を発揮してくれると思います。あとは、資金の問題・・・・

 

 まとめ

今回、事故に対する捉え方は、その立場によって大きく変わるということを初めにお伝えしました。

 

それを踏まえて、低高度での訓練をするにあたりどのような許可だ必要であるのかを考えて見ました。

 

全てのプロパイロットはこの規則を知った上で訓練していますので、法的には問題ない状態で日頃の訓練を行なっていると思います。

 

ただし、規則に精通している人と、そうではない人がいるので、その解釈に齟齬が出るかもしれません。

 

ましてや、報道で流れる情報は、情報元がはっきりしないので信ぴょう性があるのかないのかもわかりません。

 

そんなに低高度に降りなくても、ホイスト(救助するウィンチ)があるから高いところで救助すればいいんじゃないの?と思うかもしれません。

 

でも、高い高度で救助したときに、救助員と遭難者が機内に収容されるまでのリスクが高まります。ホイストを長くのばしたことにより、大きく揺れる可能性もあります。

 

短時間に救助する、リスクを少なくするために、自分の機体をギリギリのところまで下ろす。これは、誰もがやっていること。

 

その中で、事故が起きないように外の監視を行っています。

 

そういった訓練をやっていたと、多くの人には理解して欲しいです。

 

そのことが、現場で働く人のやる気につながり、困難な状況にも折れない心を保てる一つのリソースになるのです。

折れない心 番外編 長野県消防防災航空隊ヘリコプターの墜落 元レスキューパイロットが言いたいこと

    |- 精神編

元空自のレスキューパイロットが折れない心を伝えています。

 

今回、言わせて欲しいことがあります。

 

 

事故に遭遇した長野県消防防災航空隊のヘリコプターに搭乗されていた全てのご家族、縁者の方へ

 

みなさんの愛する、息子さん、旦那さん、お父さんそして、恋人だった方々は、住民の救助という崇高な任務を行うために、日々、自らの危険と隣り合わせの訓練を続けていました。

 

誰もが、県の財産であるヘリコプターを墜落させたいとは思っておらず、最後の最後まで、命を救うための活動に取り組んでいました。

 

これから、過去の事故などの情報を元に、事故原因の調査が行われることと思います。

 

専門家という人の推測という、最もらしい情報が報道されると思います。

 

専門家でない人の憶測での報道もあると思います。

 

でも、一つだけ信じてください。

 

事故の原因が、航空機のトラブルであったにしろ、人為的なミスであったにしろ、みなさんの愛する人たちは立派な人だったということ。

 

事故の原因が究明されるべきです。

それは、同様な事故を防ぐためであり、誰かを悪者にしたいわけではありません。

 

誰かを責め始めたら、誰も救われません。

 

私は、親族を事故などで失ったことはなく、本当にみなさんの心情を理解しているかといえば、そうではないと思います。

 

私は、とても信頼する先輩パイロットや尊敬する救助のプロフェッショナルを航空事故で失いました。

 

彼らを荼毘に付すまで見送りました。この世にすでに肉体はありません。

 

それでも、私の中には、生前のみなの笑顔と救助に対しての真摯な思いが生きています。

 

今回、失ったものも多いです。

 

でも、彼らが残してくれたことも多いはずです。

 

それだけは、忘れないでください。

 

まだ、事故現場で救助を待つ隊員がいます。

 

最後まで、望みを捨てずに待ちたいと思います。

 

また、これから救助に向かわれる全ての人が無事帰還することを願っています。

折れない心 元パイロット ラジオ出演編 名古屋 多治見

折れない心 ラジオ出演編

いつも折れない心ブログに訪問していただき、ありがとうございます。

今回は、先日ラジオ出演させていただいた時のデーターをいただきましたので、

周平の生声で「折れない心」をお伝えします。

約10分の内容です。

放送内容にご質問がある方は、気軽にコメントを残してくださいね^^

www.youtube.com

折れない心 番外編 JALの事例から見るパイロット教育

折れない心 番外編 パイロット

やったー! 日本航空パイロット教育再開の結果がようやく実りましたね。

www.chunichi.co.jp

 

 

JALといえば

若い世代は、経営破綻したことさえ知らないかもしれませんね。



戦後の航空業界史までは遡りませんが、昭和時代までは日本の航空業界は以下の3つの会社で構成されていましたね。

 

1 日本航空JAL

2 全日本空輸ANA

3 東亜国内航空TDA)

 

その後、平成の始まる直前に東亜国内航空日本エアシステムJAS)に社名が変更になりましたね。

 

そして、平成18年に航空業界の大改革でJASJALに吸収合併されてしまいました。

 

ここがポイントです、子会社ではなく吸収合併です。

 

航空業界の任務分担

これは、航空業界や飛行機好きの人には当たり前の話だと思いますが、改めて紹介しますと、

 

JAL → 国際線

ANA  → 主要国内線

JAS → 地方国内線

航空自衛隊 → ギリギリ路線

 

となっていました。この事実、私はパイロットになってからしばらくしてから知りました。

 

だから、未だに知らない人もいるのかも?って思っています。

 

日本航空経営破綻

飛行機によく乗る人ならわかると思いますが、地方路線というのは需要があるのですが、赤字路線が多くありましたし、今も収益を上げるために機材の小型化、ダイアの変更などが行われています。

 

日本の高度成長期に、国の方針なのか地方の要求(議員経由)なのか、やたらと地方に空港が整備されて来ました。

 

そのおかげで、赤字路線を維持しなければならなかったJASの維持ができなくなり、国の指導のもと(推測)JALに吸収することになりました。

 

そして、赤字路線を受け持ったJALは、今まで別会社だった 人員、機材、システムをJALの中に統合させて行かなくてはいけなくなるのです。

 

結果、

 

経営破綻

 

パイロットは苦難の道へ

経営破綻したのち、稲盛和夫が経営再建を任されました。その辺りは、本屋にいけば必ず目につくので今度読んでみてください。

 

今回のブログで注目したパイロット教育ですが、実はこの経営破綻した時に自社養成パイロットとして採用された多くの人、または訓練途中の人は訓練を中止しなければいけませんでした。

 

また、現役パイロットもパイロットを降りるか、職を求めて他社(海外含む)に移ることを求められました。

 

平成22年に経営破綻したのち、約7年間は自社でパイロットが養成できていない状態が続いていたそうですが、今年、地上勤務をしていたパイロット候補生達が空に飛び立つそうです。

 

JALは、今では一企業ですが航空力というのは国の財産なんです。

 

航空業界に関わらず、人を育てるのに時間、労力そして多額の資金が必要な分野は継続した人材育成をしないと、安定的な成長ができなくなります。

 

見た目上は、今後パイロットの数は増えていきますが、この数年間で経験していたはずの飛行時間が戻って来ません。

 

人数も大事ですが、経験値がとても大事なパイロット。

 

個人個人で持っている技術によって、できることとできないことがあるのは知られていないと思います。

 

パイロットレベル

簡単にいうと、機長と副操縦士というのはわかると思います。

 

それ以外に、各社ごとに基準を作って、技能レベルに応じてできる業務範囲を決めています。

 

空港で天気が悪い時に航空機が着陸できず、引き返すことに遭遇した人もいると思います。

 

着陸する時には、その時の視程(どれくらい水平距離が見えるか)と雲底(雲の一番低いところの高度)で着陸できるかできないかを決めていて、パイロットはその資格別でその距離が変わるんですよ。

 

より高い能力を持っている人は、天気が悪くても着陸できる「資格」を持っているんです。

 

この資格は、会社ごとに決まっているので、ANAでも降りられる人と降りられない人が同空港に存在した時、一方の飛行機は着陸し、一方の飛行機は着陸できずに違う空港に戻る、ということも起こり得ます。

 

これは、航空自衛隊も一緒です。

 

航空自衛隊パイロット教育でも、実は・・・・

詳しい数字は言えませんが、東日本大震災航空自衛隊は多くの航空機を津波で失いました。

 

その中で一番の被害を受けたのが Fー2B です。

f:id:rescueJ:20170227164336j:plain

 

JALとは条件が違いますが、パイロット教育で必要な飛行機がなくなったので、今までの計画通りには教育ができなくなりました。

 

この余波が今後どのように出てくるかはわかりませんが、少なくともこの数年間で育つはずのFー2パイロットが減ったことは間違いありません。

 

まとめ

今回、JALで苦渋を舐めたパイロットが日本の空に飛び立つことは、我々航空業界の者にとっては嬉しいことです。

 

一般企業もそうですが、新入社員の採用をしなかった時期があると思います。

 

この間、技術の伝承や企業構成員の年齢構成がガタガタになっている会社が多いと思います。

 

技術だけでなく、世代間ギャップが今後も会社の成長に必要な解決しなくてはいけない課題ですね。

 

継続した教育

 

時代に応じて変化させる必要がありますが、この原則が強さの秘訣になります。

 

教育者の皆さん、応援しています。

 

コツコツやっていきましょう!!

 

 

折れない心 番外編 パイロット教育の原点

折れない心 番外編 パイロット

元空自のレスキューパイロットが折れない心を伝えています。

 

みなさん、こんにちは。

 

いつもブログを読んでいただきありがとうございます。

 

最近、フェースブックでお友達になった方のお子さんがパイロットを目指していると聞きました。

パイロットってどうやったらなれるの?

 

高校生時代に、そんな問いに答えられる人は周りにはいませんでした。

今日は、そんな方に高校卒業資格だけでパイロットになれる道があることをお知らせします。

 

 

 

 日本唯一のシステム

 

私は、昔から宇宙に興味がありました。

 

昭和の終わる頃、日本の宇宙開発は過渡期で、当時はJAXAではなく、複数の開発機構がありました。

2003年10月1日付で日本の航空宇宙3機関文部科学省宇宙科学研究所 (ISAS)・独立行政法人航空宇宙技術研究所 (NAL)・特殊法人宇宙開発事業団 (NASDA) が統合されて発足した。(引用:wikipedia 宇宙航空研究開発機構

今では、H-ⅡAロケットなどで、自国の衛星を打ち上げることを誰も特別なことと思わないと思いますが、当時は失敗続きでした。

 

そんな中、アメリカのスペースシャトルは夢のある存在でした。

 

もちろん、事故など悲しい事件もありましたが、飛行機のような形状の宇宙船が、宇宙で任務を行い、大気圏に再突入する。

 

昔、飛行機モノのゲームがゲームセンターによくあって、最終面がスペスシャトルで宇宙空間からの着陸でした。(これが難しい・・・)

 

その宇宙船であるスペースシャトル、操縦していたのはどんな人か知ってますか?

 

空軍、海軍のパイロット出身者だったんです。

 

宇宙船は軍隊のパイロットが操縦するんだ!

当時、中学生だった私は日本も将来、有人宇宙船を開発したらパイロットは自衛隊から選ぶのでは?と、考え密かに募集要項を調べました。

 

が、自衛隊パイロットはどのようにしてなるか知りません。

 

私は北海道出身ですが、自衛隊といえば陸上自衛隊です。

 

航空自衛隊の姿形を見たことなんて一度もなかったです。

 

それで、よくわからないことは興味が湧かなくなりました^^;

その後、科学者などのエンジニアなどがスペースシャトルに一緒に乗り込むことを知り、、とりあえず理系の勉強をしとくかー、と落ち着いたのを覚えています。

大学受験をするつもりが・・・・

月日が流れ、高校3年生の春です。

 

引き続き、理系の大学に行くことと、できれば宇宙関連の勉強ができる学部のある大学を目指していました。

 

母校には進路指導室というものがあって、その担当先生がよく言っていたのが、防衛大学校を受験しなさい、ということでした。

 

防衛大学校に行けという意味ではないです。

 

知っている人はよく利用するのですが、この受験日が年内なんです。

 

だから、大学受験のプレテストで力試しで受験しなさい、ということだったんですね。

 

受験料も無料だったので、受験申し込み用紙をもらいに行きました。

 

運命の出会い

当時、北海道の江別市に住んでいましたので、野幌にある地方連絡部募集事務所(略して、地連)に同級生と行きました。

 

そこには、陸上自衛隊の制服を着た人が何人か居て、募集案内について仕事をしてます。

 

一通り説明を受けて帰ろうとした時に、地連の人が運命の言葉を・・・

 

「こんなのもあるよ。君の学力ならチャレンジできると思いますよ」

(若干記憶を美化してます)

 

渡されたパンフレットを見てみると、なんとそこには航空自衛隊パイロットになるあるコースが説明されていました。

 

航空学生

受験科目はそれほど多くなく、入隊後は2年間の基礎教育を受け、その後、航空機の飛行訓練を受ける。

 

入隊6年後には、幹部自衛官(士官)になり、一人前になる。

 

ここしかない!!

 

そう思いました。

 

だって、

お金がかからずに勉強できる。(自衛官になるので給料が出る)

しかもパイロットになれる。(海上自衛隊のコースもありました)

 

と、いうことでそこからの私は大学受験の道はすて、この航空学生になることを目指したのです。(続く?)

 

参考までに、教育部隊のHPと入隊後の生活の模様がyuotubeにありましたのでご覧ください。

 

 

航空学生教育群| 防府北基地| [JASDF] 航空自衛隊


動画でわかる!航空自衛隊_航空学生の一日

折れない心 社会編 その④ 自衛隊を辞めて後悔した・・・・仕事を辞めたくても辞められない人へ

    |- 社会編

元RESCUEパイロットが折れない心を伝えています。

 

 

 国家組織の一員から、一人の起業家として独立して4ヶ月が経ちました。

 

自衛隊を辞めてよく言われること

先日、中小企業同友会のグループ勉強会に初めて参加し、様々な社長とお話しし、たくさんのエネルギーと学びを頂きました。

 

そんな中でよく聞かれるのが、

 

「なんで辞めたの?勿体無いなー」

 

ごもっともです!!

 

売上を上げて、従業員に給料を渡し、日々の会社・事業を成長させていかなければならない社長から見れば、誰でもできる仕事ではない救難部隊のパイロットという仕事。

 

なんで辞めたの?

 

当たり前のように疑問に思いますよね。

 

安定から不安定への冒険?

なんで辞めたの?

この質問をされるたびに、先が見えない現在の状況から抜け出して、サラリーをもらえる仕事に戻ろうか・・・・・

そんなことを考えないでもないです。

 

でも、それを思い出すたびに自分に喝を入れるんです。

 

やりたいことがあって前の仕事を辞めたのだろ?

 

 

それでも、この喝、たまに効かなくなるんですね。

一人で悶々と考え始めると、出口のない迷路に入り込んだ感じになります。


正直に言って辛いです。


弱音を大きな声で叫びたくなります。

 

弱音は吐いていい、むしろ叫ぼう!

 

ここで、今回の【社会性】という柱が意味を持ってきます。


私は、訳あって愛知県に移り住んで折れない心メンターコーチを始めましたが、開始した頃は個人的に悩みを相談できる人は、1人しかいませんでした。

 

自分の周りに、相談できる人が 1人!!

 

これは、相談していい人とか、相談に乗るならこの人とかいうレベルではなく、知り合いが一人しかいなかったのです。(もちろん家族はいますよ〜)

 

 

この経験は、人生で初でした。しかも、ある社長に裏切られ一時的に無職でした。

41歳、無職、相談相手が一人!

 逆境からの回復と成長をサポートする自分が、自らの決心で自衛隊を辞めて、信じていた人に裏切られ、逆境のまった只中に入り込みました。

 

どうしよう。

何したらいいのだろう。


早まったのか、俺。

 

このような状況を打破してくれたのが・・・・・

 

 

    仲間

 

 

そう、仲間ができたのです。

同じ方向に進んでいく仲間。

その仲間がさらに仲間を紹介してくれる。

その輪がどんどん膨らむ。

 

気づけば知り合いのいなかった愛知県に100人近い知り合いができ、

札幌、東京、大阪に相談できる相手ができ、

名古屋市内で開催してセミナーでは、初めてお会いする方が参加してくれるようになりました。

 

会社を辞めたくて悩んでいる多くの方へ

今、多くの方が会社組織などの組織内での問題に苦しんでいると思います。

が、よく考えてみてください。

一人でその仕事できますか?


できないですよ。

それは、仕事量の話もありますが、一人ではできることの限界がすぐそこにあるのです。


隣の課にいる挨拶もしない陰気なやつ。

そんな人でも、組織で仕事をしているうちは相談にのってくれるんですよ。

だって、会社という同じ方向を向いた人たちの社会にいるのだから。

まずは、誰かを頼って見ませんか。

折れない心を身につける 社会編 その③ 東日本大震災の救助活動で感じた社会の大事さ

    |- 社会編 折れない心 番外編 パイロット

元空自レスキューパイロットが折れない心を伝えています。

 

先日、ロシアで投稿された動画が面白かったので、まずは共有します。

最近、わざと題名に誤字をつけて配信するのが主流なのでしょうか?

私の場合は、本当の誤字なので気付いた方はどんどんメッセージで指摘してください!

news.biglobe.ne.jp

 

 

ヘリコプターが道に迷うなんてありうるの?

そもそも、ロシアのパイロットって腕が悪いのでは?

 

なんて思いますよね。

 

少しこの記事をパイロット的に考えてみると、このパイロットは普段は何事もなくフライトして目的地まで行き着くことができていたと思います。

 

今回の動画を見る限り、視界が限定されていますよね。

 

ですので、普段見えている目標がわからず、どっちの方向に目的地があるかわからなくなったのでしょう。

 

日本人に言わせると、お粗末な飛行準備、と一蹴されてしまうことでも私はあえて取り上げてみたいと思い、ブログにまとめてみました。

 

空に道がある

空にも道があるんです!

見えませんか、あの辺に交差点があって・・・・

 

すみません、目にはみえません。

 

でも、最近はこれをみながら操縦できるんですね。

 

コックピットの計器盤には、iPad並みの高性能はディスプレイが装備されていて、地図情報に合わせて、航空路を表示できるんですね。

 

この航空路は、主に旅客機などが空港から空港に行くときに使います。

 

ヘリコプターの特徴

ヘリコプターは元々、飛行場のないところで運用されることが多いので、航空路などのように定められた道を飛行することもありませんでした。

 

性能自体も良くなかったので、低い高度で遅い速度で飛ぶものでした。

 

近年、ヘリコプター用の航空路を整備する検討もあったようですが、未だ整備されていません。あると便利なんですが。

 

ヘリコプターパイロット(ヘリパイ)の特徴

ということで、ヘリパイは道無き道を行く人種です。

 

自分の行く道は自分で決めるんだ!

 

というか、自分で決めないと進めないと言った方がいいかもしれません。

 

そして普段はあまり高いところは飛ばないので、たまに高いところを飛ぶと楽しかったり、怖かったりする人たちです。

 

ちなみに、私は高所恐怖症です・・・

 各自衛隊ヘリコプターパイロットの面白い特徴とは

ひとえにヘリコプターパイロットと言っても、働くフィールドが違うのでそれぞれ特徴があります。

 

私の知っている範囲でその特徴を紹介します。(全くの私見です)

陸上自衛隊ヘリパイ

陸上自衛隊のヘリコプターは、あくまでも普通科(歩兵)を運ぶものであったり、地上戦等の支援をするものです。

 

ですので、その活動は地面とともにあり!です。

 

ですから、演習場に着陸したら敵に見つからないように偽装網で機体をおおいます。

 

そのためには、穴も掘ります。(空自パイロットは真似できません!)

 

昔は、道路を見ながら飛ぶのが主だったそうですが、最近は航法機材が良くなってきたので、少し変わってきているはずです。

海上自衛隊ヘリパイ

海上自衛隊のヘリパイは、主たる任務が敵の潜水艦を見つけるのが任務です。

 

他にも、救難(これは廃止になる見込み)や輸送などがありますが、主なフィールドは洋上なので地図を見て飛行することは少ないです。

 

昔、海上自衛隊の救難部隊を研修したときに驚いたのが、コックピットに携帯カーナビ「ゴリラ」が搭載されていたことです!!!

 

正直、あれば便利なので羨ましかったです。(我々は諸事情により積んでませんでした)

 

どうして搭載しているんですか?と質問した答えが、

 

「えっ?これがなくて陸上部をどうやって飛ぶの?」

 

と、質問返しされちゃいました。

 

うーん、異文化コミュニケーションは大事です。

 

航空自衛隊ヘリパイ

航空自衛隊のヘリパイは、元々が飛行機で訓練を受けたのちにヘリコプターの訓練を受けるので、他自衛隊のヘリパイよりもいろんな意味で別格です。

 

しかも、航空自衛隊が根本的に他の自衛隊と違うのは、

 

「主たる兵器が航空機」

 

ということで、航空機を扱うパイロットが主として戦う組織なんですね。

 

陸上、海上自衛隊パイロットにから羨ましがられるのはこの点です。

 

彼らは、主たる任務を支える立場、航空自衛隊は航空部隊が主。

 

ということで、戦闘機に乗ったことがあるヘリパイもいるので、その点が他の自衛隊ヘリパイと経験値が違います。

 

道路地図がないと仕事ができない!

道路地図ないと仕事ができない人がいます。それが、救難ヘリコプターパイロットです。

 

でも、いつもは必要と言うわけではないんですよ。

 

必要なのは、土地勘のないところを準備もなく飛ぶときです。

 

それは、災害派遣任務の時に一番感じます。

 

航空自衛隊パイロットは普段どんな地図を使っているの?と言う疑問にお答えします。

航空図とは?

これが一般の図書として買える、日本航空機操縦士協会発行の区分航空図です。

東日本大地震の時は、ヘルメットだけ持って救助現場にいったので、こういった便利なものは持たずに飛んでいました。

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ちなみに、北海道はでっかいので一枚です。(それでもはみ出てる・・・)

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それでは、航空自衛隊で使っている地図は?と言うと、ニュース記事で地図を持った写真があったので、記事ごと紹介します。

www.sankei.com

上のリンクを開くと、一番初めに出てくる写真で女性が手に持っているのが航空自衛隊で使用している航空図です。

 

記事で読んでもらえばわかるのですが、この女性は元々はパイロットになる道を歩んでいたのですが、訓練中に航法士(ナビゲーター)になることを決め、今でも現役で空を飛んでいます。

 

私の1期後輩になり、航空自衛隊の航空学生 女性1期生です。私の代までは男性だけでしたが、この時期から女性にパイロット職の門戸が開かれました。

 

航空自衛隊は、その活動エリアが世界中なので、その活動エリアにあった場所の地図を入手して飛行します。

 

戦闘機パイロット

活動エリアの主たるところが洋上になります。

 

国土の遠いところで戦いますので当然です。

 

普段の訓練エリアもほぼ洋上部ですね。

 

ですので、普段は地図を見ながら飛ぶことは少ない職種です。

 

輸送機パイロット

主たる任務が国内の輸送になるので、旅客機と同じように航空路と呼ばれる定められた道を飛ぶことが主となります。

 

海外運航するときも同様です。

 

ただ、輸送任務も特殊なものになると、ある地域に空中投下したり、陸上自衛隊空挺部隊を展開させることがあるので、普段から地図を使用した航法を訓練しています。

 

たまに、低高度を飛行している輸送機とすれ違ったりしていました。

 

救難機パイロット

 

主たる任務が戦闘機パイロットの救助ですので、洋上を飛ぶときはあまり地図は使わないです。が、陸上部、特に山中での任務も想定されているので地図は必需品です。

 

捜索機は、ジェット機なので航空路も問題なく飛びますし、山の中も飛ぶので使う地図は沢山あります。

 

救助機のヘリコプターは、航空路はなんとか飛べるくらいの能力なので、一応地図は持ちますが、メインとなるのは山の地図など細かいモノがわかるものです。

 

私は、一度だけ海外での訓練があったので地図を探したのですが、とうとう見つからずに米軍が発行している1/50万の地図をコピーして持っていった記憶があります。

 

でも、地図はあっても役に立たなかったことがあったのです。

 

それが東日本大震災で患者空輸任務を受けたときでした。

 

道路地図があっても仕事ができなかった・・・・

東日本大震災の任務に就いたときは、実は前述した海外での訓練に出発する直前だったんです。

 

なので、必要な装具などで事前に運べるものは、ヘリコプターに搭載して海上自衛隊輸送艦ですでにインドネシアに向かって航海中でした。

 

地図はもちろん持っていませんでしたが、持っていたのは夏用飛行服と個人のヘルメットのみでした。

 

そんな中、数名の国外訓練要員と共に、出発予定だった愛知県の小牧基地から茨城県百里基地に輸送機で運ばれていきました。

 

到着するとすでに全国の救難部隊が百里基地集結し、救助活動をひっきりなしに行なっていました。

 

彼らも、必要な地図を持っていなかったので百里救難隊にあるものを使用していたと思います。我々が到着したときは、使えそうな地図は1/100万しかありませんでした。

 

この地図、主に航空路を飛ぶときに使うものなので、地形は大まかな都市名と山や湖しかわからないものです。

 

ないものはないので、それで代用して飛行しました。でも、安心していたのは、大体の救助機にはその活動エリアで使える道路地図を搭載しているのです。

 

私も救難部隊にいたときは、常に最新の道路地図を搭載できるように、少ない予算をやりくりしていたものです。

 

厳しい任務でしたが、緊急時に落ち着いて行動できるように訓練されているので、淡々と飛行していました。

ある命令が来る前までは・・・・・

 

緊急患者空輸

私が機長で飛行していた時のフライトで石巻あたりを飛んでいた時です。

 

ある学校におられた年配者や病院へ行く必要のある人を赤十字病院まで搬送した後、百里救難隊から無線通信が入りました。(実際は、通信量が膨大で自分達のコールサインを聞き逃さないようにするのが苦労しました。)


その通信内容とは、ある病院にいる患者を違う病院まで搬送することでした。

みなさん想像してください。いきなり、土地勘のないところで病院名を言われてもどこにあるかわかりませんよね?

 

そこで活躍するのが、道路地図なんです。命令する方は、情報元からその場所を詳しく聞きます。わからない場合は、インターネットで調べます。

その後、その場所を道路地図の何ページのどの辺りにあることを調べて、その情報を航空機に無線で連絡したりします。

 

同じ道路地図であることが大前提ですが、大手の○○リンを使用していることが多いです。

 

気の利いた人なら、ネット地図から緯度経度を調べて、道路地図情報と合わせて教えてくれます。そうすることによって、機体のコンピューターにその場所を入力すれば、大まかな位置まではナビゲートしてくれるからです。

 

話が脱線しますが、この機体のコンピューターにはGPSが連接されているのが最近では当たり前でしたが、未だに搭載していない機体もありました。

 

話を元に戻します。それらの情報を元に、知らない土地でも病院などを特定して現場に向かうのですが、この時ばかりは途方にくれました。

 

何故ならば・・・・

津波で家屋と道路がよくわからなくなっていて、道路地図と地形を照合できない・・・

からでした。

 

経験豊富なメンバーでもあるものがなくなっていたら、どこが病院なのかわからないのです。

 

近くにあるのはわかるのに、特定できない!焦りましたが、ある方法を思いつきました。

 

そうです、冒頭で紹介したロシアのヘリがやった地元の人に道を聞くことです

 

でも、着陸はできません。地上に被害を与えてしまう可能性がある状態だったので、ホイスト(救助するのに使用するウィンチ)で救難員を地上に降ろして、近くにいた住人に道を聞いて行くように指示しました。

 

降りていった救難員は、住民と接触してある方向を指差していましたので、概ねの場所を入手したようでした。

 

救難員をヘリコプターに収容し、聞いた場所にある病院に向かい、無事病院を発見するに至ったのです。

 

社会があることの意味

前置きがだいぶ長くなりました。

 

今回の体験から色々な教訓を得たんですが、社会という切り口で考えてみました。

 

二つあります。

 

一つ目の意味

社会という集団がないとある個人や場所の位置を表現(特定)することができない。

 

ある個人を紹介するときに、あなたならどのように紹介しますか?年齢、性別、身長、体重はわかりますよね。

 

その人、どこに住んでいますか?

 山?海? 北の方向に行って2つ山を越えたところの麓?

 

どこで仕事していますか?

 あそこのビルがいっぱいあるところの、中くらいの大きさのところ?

 

何かしら比較したりしないと説明がつかないですよね。

 

なので、人が集団で生きて行く上では、この社会という仕組みがないと不便というか生きていけないんですね。

 

この話をすると私は無人島で一人で生きている、という方もいるかもしれません。

 

よく考えてみてください、その島、どこの国の島ですか?隣国の島に勝手に住み着いていたのが見つかったら、自由の保障なんてないですよね。

 

日本という社会の中で、一人で生きている感じを味わっているだけなんですね。

 

社会とは、我々の生活そのものであるということが言えます。

 

ですので、この自分の居場所である社会、居心地が良い社会の方がいいですよね。

 

狭い範囲で表現すると、コミュニティーとも言います。

 

自分を表現するための社会、それは一つではないはずです。

 

ぜひ、居心地の良い自分の居場所を見つけてみてください。

 

二つ目の意味

自分が行きたいところがわからなければ、人に聞けばいいということ。

 

今回、石巻での患者空輸で病院の場所がわからず、人に聞くことをしなかったら病院の場所は最後までわからなかったです。

 

でも、それを知っている人に聞くことさえできれば、自分の進む方向がわかるのですね。

 

これを普段の生活でもぜひやってください。

 

仕事で悩み、自分ではなかなか答えが出ない。

 

そんなときに、誰かを頼って質問してみると、ものの数分で解決することも多くないですか?

 

聞きにくい職場環境であったり、前に上司に質問したら自分で考えろと怒られたり。

 

なかなか難しいのも事実です。

 

聞き方を工夫することは必要です。

 

自分が上司になったときに、後輩にこう聞かれたらいいなー、というようなイメージです。

 

先輩上司にうまく聞く方法は、また別の機会に書きます。

 

まとめ

折れない心の4つの原則 社会性

 

自分たちは、社会的な生き物であることを再認識して、その社会が良くないと幸せに行きて行くことができないのですね。

 

また、社会を会えなくても自分が気持ちよく行きられる社会を作ってもいいと思います。これは、国会議員になって国をよくするという大きなことから、地域のお茶会を開催して日頃の情報交換などする、という身近なことでもいいです。

 

会社勤めで時間がない人でも、朝活で違う会社の人と繋がってみたり、公務員でも地域の行事に参加してみる。そんなことでいいのです。

 

その繋がりが、自分の心が折れそうになったときに、支えとなってくれるのです。

 

どんな社会が自分に合っているかはわかりません。まずは、色々と行動してみて、自分に合った社会を見つけて行きましょう。